La congestión en los principales puertos asiáticos vuelve a poner presión sobre las cadenas globales de suministro. Para Chile, el impacto puede sentirse en mayores tiempos de tránsito, costos de importación y disponibilidad de productos.
Durante agosto, Shanghái llegó a registrar tiempos promedio de espera de casi cinco días para los buques, mientras Ningbo se acercó a los tres días, en un escenario marcado además por interrupciones asociadas al clima y acumulación de naves. Para Chile, no es un problema lejano. Shanghái concentra cerca de la mitad de los envíos de Chile a China y funciona como una de las principales puertas de entrada para productos como cobre, cerezas, celulosa y salmones. China, además, representa más de un tercio del intercambio comercial chileno con el mundo.
“Muchas veces pensamos que el problema logístico comienza cuando el barco llega a Chile, pero en realidad puede ser mucho antes. Si un buque espera días para ingresar a puerto, si pierde su ventana de conexión o si la carga debe ser reprogramada, ese retraso se va acumulando a lo largo de toda la cadena”, explica Matías Bearwald, CEO de Greenwish Cargo y especialista en Global Logistics.
El efecto tampoco queda necesariamente limitado al puerto donde se produce la congestión. Cuando se acumulan barcos y contenedores, las compañías navieras deben reorganizar itinerarios, terminales y conexiones, lo que puede generar nuevos retrasos en otros puntos de la ruta. Para los importadores, el problema tiene una consecuencia concreta: una fecha estimada de llegada puede dejar de ser confiable. Y cuando esa carga contiene productos de alta rotación, componentes para una línea de producción o mercancías asociadas a una temporada específica, algunos días adicionales pueden tener un costo importante.
“Una empresa no necesita solamente saber dónde está su contenedor. Necesita entender qué está pasando con el puerto, con el buque y con la ruta completa. Esa información permite tomar decisiones antes de que el retraso termine afectando al negocio”, señala Bearwald. Esta situación abre otra discusión que está creciendo con fuerza en el comercio electrónico: la distancia entre la velocidad que espera el consumidor y la velocidad que realmente puede garantizar una cadena logística internacional.
Los envíos express pueden ser atractivos para vender, pero tienen un costo. Para cumplirlo se necesita inventario disponible, bodegas correctamente ubicadas, capacidad de distribución y margen para absorber imprevistos. Si además el producto depende de una importación desde Asia, existe una parte de la cadena que ningún vendedor puede controlar completamente.
“Podemos hacer muy eficiente la última milla, pero si el producto lleva una semana esperando antes de embarcarse, esa velocidad desaparece. El desafío es entender la logística completa y no solamente el último tramo”, plantea el especialista. Para las empresas y emprendedores que venden online, esto significa revisar con mayor cuidado qué productos pueden ofrecer con despacho rápido, qué nivel de inventario necesitan mantener y cuánto cuesta realmente sostener esa promesa.
Porque una demora que comienza en Shanghái puede terminar primero en una bodega chilena, después en el margen de una empresa y, dependiendo del producto y del mercado, finalmente llegar al precio que paga el consumidor. La lección, dice Bearwald, es que la logística dejó de ser solamente una operación de transporte y pasó a ser una variable estratégica del negocio. En un comercio cada vez más conectado, lo que ocurre en un puerto al otro lado del mundo puede terminar teniendo consecuencias mucho más cerca de lo que parece.
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